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やまびこの響き

鉄道と自動車とオートバイ(カブ)が大好きな学生の日常をのんびりと書き綴ります。

音速の貴公子に想いを馳せて 〜ホンダF-1の歴史

注意:この記事は筆者の独自の解釈を取り入れています、ご注意ください。

 

 

こんばんは、ライカブです。

今日はホンダの本社で「歴代のホンダF-1エンジン」が展示されているとのことで、行ってきました。

 

実は最近、私は「アイルトン・セナ」という一人のドライバーにハマってまして、

彼の走りを動画で見てから「ホンダのF-1」に興味が出てきました。

 

 

それではホンダの本社の写真をご覧ください!!

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HondaのクルマづくりはF-1から始まります。

 

F-1チャレンジ第1期「世界一のクルマを作るぞ!!」

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1964年、ホンダが初めてF-1に参戦した時のエンジンです。

車両はRA271、

エンジン形式はRA271Eで水冷V型12気筒自然吸気1495ccのエンジンでした。

 

F-1チャレンジ第2期「ホンダ最強の黄金時代」

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このエンジンは試作機ですが、ツインターボのV10です。

排気量は1500cc、当時のV6ターボのパワーは800psオーバーですから、このエンジンは1000ps並みのパワーがあると思われます。

 

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1988年、マクラーレンホンダMP4/4搭載RA168E

アイルトン・セナマクラーレンに移籍して初めての年です。

16戦15勝という圧倒的な速さでホンダ黄金時代が幕を開けました。

水冷80度V型6気筒ツインターボ、排気量は1494ccの685psという出力でした。

ここからどんどん進化してゆきます。

 

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1989年、レギュレーションの改正によりターボが廃止されました。

しかしホンダは3.5L自然吸気のV10エンジンでハイパワーを実現しました。

ちなみに私はこのV10エンジンが大好きですw

車両はマクラーレンホンダMP4/5、

エンジンはRA109Eで水冷72度V型10気筒自然吸気3490cc、685psの出力を誇るエンジンでした。

 

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1990年、不信感を抱いていたプロストフェラーリに移籍して、新たにゲルハルト・ベルガーが加入。

マクラーレンホンダも統率が取れたチームになりました。

前年のシャシーを改良したMP4/5Bでしたが、バランスの悪さは否めませんでした。

エンジンは改良されショートストロークになったRA100E。

水冷72度V型10気筒自然吸気3498cc、厳しいレギュレーションの中680psまで上げたエンジンでした。

 

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1991年、さらに挑戦したV12気筒エンジン。

この年のエンジンはさらに挑戦してV12気筒になります。

このエンジンを搭載したMP4/6を駆るベルガーは、鈴鹿で10年レコードと呼ばれる伝説的なタイムを叩き出します。

車両はMP4/6、エンジンはRA121Eで新開発の水冷60度V型12気筒自然吸気3497cc。

出力は久々の700psオーバーで、735psでした。

 

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このエンジンはマクラーレンではなく、ティレルというチームに供給されたエンジンです。

この時のティレルのドライバーはみなさんご存知、日本人ドライバー「中嶋悟」です。

中島のラストイヤー、勝つべくホンダのエンジン供給を勝ち取りました。

しかし成績はいいとは言えませんでした。

車両はティレルホンダ020、エンジンはチャンピオンのRA101Eで、

水冷72度V型10気筒自然吸気3498ccというRA100Eとほぼ同じのエンジンでした。

 

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1992年、ホンダF-1チャレンジ第2期ラストイヤー。

毎年進化するホンダエンジンは新たにRA122E/Bを投入。

しかしハイテクにしすぎたあまり、不具合やパワーロスを食ってしまいタイトル獲得はできなかった。

ホンダは今期で第2期の活動を休止することになった。

車体はマクラーレンホンダMP4/6B、MP4/7A。

エンジンはホンダ製RA122E/B、水冷75度V型12気筒自然吸気3496cc。

出力は774bhpとなった。

 

F-1チャレンジ第3期「新時代のF1マシン」

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2000年、8年間のブランクを経て再復帰。

しかしF1は全くの別物へと変わっていた。

長くホンダと親しんだアイルトン・セナは1994年のサンマリノGPでタンブレロコーナーにてクラッシュし、そのまま亡くなった。

このクラッシュにより車体骨格が見直され、はるかに進化していたのです。

3期のデビューイヤーを飾るべく、ホンダが新開発したエンジンがこちら。

RA000Eである、水冷90度V型10気筒自然吸気2994ccで出力は800psというハイパワーで速いエンジンだった。

 

 

展示されていたエンジンは以上です。

歴史を振り返るのに一番ふさわしいのは、やはり黄金期のエンジンなのでしょうね。

エンジン形状を見ていると年々、吸気バルブの形状が変わったりしているのが目に付きます。

今日は素晴らしいものが観れたと感動しました。

これからもホンダを応援していきたいと思います。

 

あ、そうそう

今期から再びマクラーレンホンダが復活しましたね、少し解説をしたいと思います。

 

2015年F-1チャレンジ「時代はエコでハイパワーへ」

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引用:Honda公式ホームページ 

 

今期のマシンは23年ぶりにマクラーレンと手を組みました。

ここまでの車両と違うところは、リアウイングの角度を変化させることにより最高速を稼ぐDRS(ドラッグリダクションシステム)、運動のエネルギーを回生して使うことができるKERS(カーズ)が導入されたことが主です。

そしてエンジンではなくパワーユニットという一つの集合体に変わりました。

車両はマクラーレンホンダMP4/30、

パワーユニットはホンダ製RA615H、水冷90度V型6気筒1600ccハイブリッドターボです。

 

ハイブリッドターボはスーパーチャージャーのようなもので電気の出力によって無制限の回転数を実現しています。

このためにエンジンのパワーはそのままにターボからのパワーを無駄なく使えます。

 

 

現在、戦績は微妙ですがこれからさらに進化することに期待したいと思います。

 

 

以上でこの記事は終わりです、楽しんでいただけましたでしょうか。

ホンダの歴史に触れて、また一つホンダスピリットを理解できた気がします。

 

長文を最後まで読んでいただきありがとうございました!!